Polska jest piękna! Parowozownia Wolsztyn okiem Mateusza

 Początki kolei w dawnej Prowincji Poznańskiej sięgają roku 1880, kiedy to została wydana ustawa określająca zasady budowy linii drugorzędnych – uzupełniających sieć zbudowanych już kolei głównych – uchwalona przez parlament pruski. Większość z powstających linii drugorzędnych budowano wówczas na koszt państwa. Tak było również w przypadku linii kolejowych przebiegających przez Wolsztyn. 1 Kwietnia 1895 roku utworzono Królewską Dyrekcję Kolei w Poznaniu, która objęła swoim zarządem wszystkie linie, jakie dochodziły do stacji Wolsztyn, tzw. linie lokalne.

 

Foto: Mateusz Klamka

 

Historia Parowozowni Wolsztyn

Zachodzący w tym czasie w Prusach okres ożywienia gospodarczego pobudził inwestycje w dziedzinie transportu. Poprzez możliwości lokaty kapitału zainteresowano budową kolei kręgi klas posiadających. Pozwoleń na budowę kolei prywatnych udzielano do roku 1873, później koncesje uzyskiwało tylko KPEV.

I tak z inspiracji polskich właścicieli ziemskich wybudowano w 1909 roku linię Grodzisk – Luboń k.Poznania, służyła ona początkowo głównie do transportu płodów rolnych z licznie położonych przy tej linii majątków ziemskich. Kolej do Wolsztyna dotarła jednak znacznie wcześniej, bo w roku 1886, kiedy to pierwsza linia połączyła Wolsztyn ze Zbąszyniem. Uroczyste otwarcie odbyło się 01.07.1886 roku. Wkrótce podjęto decyzję o przedłużeniu tej linii do Leszna – odcinek z Leszna do Błotnicy otwarto w 1895 roku, a rok później budowniczowie dotarli do Wolsztyna.

Prace przy ukończeniu tego odcinka trwały długo z uwagi na podmokły teren. W roku 1896 Wolsztyn stał się stacją węzłową, uzyskał drugie połączenie kolejowe – z Lesznem. W dwa lata później – tj. w roku 1898 – połączono Wolsztyn z Grodziskiem, gdzie uzyskał połączenie przez Opalenicę z Poznaniem. W tymże roku oddano do użytku linię Wolsztyn – Sulechów. Budowę ostatniej linii, łączącej Wolsztyn z Nową Solą i dalej z Żaganiem, rozpoczęto w roku 1905. Budowano ją etapami – w 1905 roku oddano odcinek do Konotopu, jednak z powodu przedłużającej się budowy mostu na Odrze w Stanach ruch na całej linii wprowadzono dopiero w 1908 roku. Powstały też liczne obiekty inżynierskie w tym siedemnastoprzęsłowy most na Odrze w miejscowości Stany. Ostateczny kształt sieci kolejowej w tej okolicy nadały – wybudowana w 1913 roku linia Kolsko – Sława – Lipinka Głogowska – Wschowa, a także ukończona już podczas trwania I Wojny Światowej w 1915 roku linia Konotop – Sulechów.

Równolegle z budową linii trwała rozbudowa obiektów stacyjnych i zaplecza w Wolsztynie. Latem 1886 roku  powstał budynek dworca kolejowego, później kilkukrotnie rozbudowywany. Na początku XX zbudowano dwie nastawnie; jedna przy wyjeździe do Zbąszynia, druga przy wyjeździe do Leszna. Były to budynki typowe dla pruskiego stylu budownictwa kolejowego, zbudowane z cegły klinkierowej, licowanej z dwuspadowymi dachami krytymi dachówką. W roku 1907 ukończono też budowę warsztatów parowozowych – czterostanowiskowej hali postojowej, wieży wodnej, kanału oczystkowego, zasieku węglowego oraz zbudowanej w tym samym roku według typowego pruskiego projektu obrotnicy o średnicy 16,2 m. Parowozownia jest położona na południowo zachodnim krańcu stacji.

W skład Parowozowni wchodziły takie obiekty jak: hala napraw parowozów, wieża wodna studnia kopana – usytuowana jak obecnie, a ponadto pomieszczenia typu barakowego jak stolarnia, magazynki warsztat ślusarski, szatnia i umywalnia, które były usytuowane w miejscu dzisiejszego domu noclegowego oraz za obecnym warsztatem napraw. Żuraw wodny i węglowy na kanale oczystkowym parowozowni. Pobudowany został również kanał oczystkowy w obecnym miejscu długości około 15 m, zasieki węglowe, obrotnica o średnicy 16 m. Urządzenia, jak: dźwigi węglowe, obrotnica obsługiwane były ręcznie za pomocą korb. Warsztat wyposażony był w tokarkę i wiertarkę. Teren jednostki opierał się o brzegi Jeziora Berzyńskiego, które sięgało aż do obecnego zadrzewienia olszynowego.

 

Foto. Mateusz Klamka

 

Warto wspomnieć, że linie kolejowe wychodzące z Wolsztyna w różnych kierunkach, a było ich aż 5, z uwagi na różne daty budowy, posiadały odmienny i zróżnicowany styl architektoniczny obiektów stacyjnych i inżynierskich, zachowany zresztą prawie bez zmian do dziś. Później dopiero stały się ważnymi ciągami komunikacyjnymi, łączącymi miasta powiatowe i wojewódzkie:

• Luboń – Wolsztyn – Sulechów,
• Wolsztyn – Nowa Sól – Żagań,
• Zbąszyń – Wolsztyn – Leszno.

Powstała na początku XX wieku parowozownia wolsztyńska obsługiwała głównie odcinki lokalne tj. do Konotopu, Nowej Soli, Sulechowa oraz Grodziska. Stacjonowały tu 2 parowozy serii pruskiej T3 (Tkh1), później także serii T93 (TKi3). Posiadały one mały zasięg. W Parowozowni zatrudnieni byli dwaj maszyniści obywatelstwa polskiego: panowie Siwek i Berud. Każdy z nich miał na utrzymaniu 1 parowóz. Ponadto zatrudnieni byli palacze parowozowni, ślusarze, pracownicy obrządzenia parowozów. Ogółem zatrudnionych było około 15 – 20 pracowników, którymi kierował Naczelnik Anders. Drużyny oprócz prowadzenia pociągów zatrudniane były również przy przeglądach okresowych parowozów wykonując naprawę armatury i przemywanie kotłów parowozowych. Woda trakcyjna czerpana ze studni kopanej podawana była na wieżę za pomocą silnika gazowego, a jako rezerwę do przepompowywania wody stanowiły pompy tzw. tętniki uruchamiane za pomocą pary. Z tego powodu powstały, co 15 – 20 km liczne stacje wodne, np. w Kargowej – zlikwidowana w latach 60-tych, Konotopie, Sulechowie i Grodzisku Wlkp. Ponadto istniały parowozownie pomocnicze w Konotopie z 2 stanowiskową halą , Grodzisku Wlkp. – 4 stanowiskowa, Sulechowie – 3 stanowiskowa. Po roku 1909 rozbudowano parowozownię Wolsztyn – halę postojową powiększono do 8 stanowisk.

Po zakończeniu I wojny światowej i Powstania Wielkopolskiego granica Państwa Polskiego została ustalona w odległości 10 – 15 km od Wolsztyna. Nie pozostało to bez wpływu na charakter ruchu kolejowego w tym regionie. Obsługa trakcyjna ograniczała się teraz do bardzo krótkich odcinków lokalnych. I tak: na linii Wolsztyn – Sulechów ruch pociągów odbywał się po stronie polskiej do stacji Kopanica, ok. 500 m za stacją tor był rozebrany. Natomiast na linii do Nowej Soli ruch kolejowy po stronie polskiej odbywał się do stacji Kębłowo Granica, gdzie znajdował się dodatkowy tor do objechania składu przez parowóz. Nie było tam jednak żadnych urządzeń sygnalizacyjnych, a rozjazdy były przestawiane ręcznie. Granica przebiegała ok. 1,5 km za stacją. Kursowały na tej linii 2 pary pociągów, były one skomunikowane z niemieckim autobusem, który przyjeżdżał na dworzec w Kębłowie ze Świętna. Od roku 1919 obie te linie obsługiwały parowozy serii Tkhl z wolsztyńskiej parowozowni. Pociąg składał się z wagonu – brankardu i wagonu 3 i 4 klasy dla podróżnych. Były to wagony dwuosiowe pruskiej konstrukcji. Z uwagi na lokalny charakter linii obsługiwane odcinki o długościach 8 i 12 km było to zupełnie wystarczające. Wzrost przewozów na tych liniach nastąpił dopiero po 1939 roku. I tak np. na linii nowosolskiej pojawiły się parowozy serii BR 93, 93-5, 64, 86, a także nowość – wagony spalinowe serii VT 137.0 wraz z wagonami doczepnymi 147.0.

W dniu wybuchu II wojny światowej tj. 1 września został spalony budynek dworca w Wolsztynie. Jego funkcję przejął barak oraz drewniany budynek ekspedycji kolejowej, który przetrwał zresztą do dnia dzisiejszego. Spaliła się też duża, graniczna parowozownia w Zbąszyniu. Jej funkcję w dużym stopniu przejęła parowozownia Wolsztyn. Po wybuchu II wojny światowej Polacy, utrudniając przesuwanie się wojsk niemieckich, częściowo demontowali urządzenia kolejowe, rozbierając tory, urządzenia telefoniczne, jak również obiekty. Natomiast obiekty Parowozowni pozostały nieuszkodzone. Po wkroczeniu wojsk niemieckich i rozpoczęciu okupacji kierownictwo jednostki objęli Niemcy. Z uwagi na zwiększone zadania i pracę jednostki w roku 1940 przystąpiono do modernizacji i rozbudowy parowozowni. Ze zniszczonej parowozowni w Zbąszyniu sprowadzono i zamontowano agregat prądotwórczy, sprawniejsze dźwigi z napędem elektrycznym – stało obrotowe do wyposażenia parowozów w węgiel, zbudowano zapadnię, obecnie używaną oraz kompresor powietrzny z jednoczesnym wykonaniem instalacji powietrza sprężonego w hali napraw. Pobudowany został również warsztat ślusarski istniejący obecnie. Zwiększono stan posiadanych parowozów do około 30 szt. serii Pd5, Tki3 – tzw. tendrzaki, Tp4 – towarowe, Od2 – osobowe. Ciekawostką techniczną jest fakt, że parowozy Od2 posiadały 2 cylindry o różnej średnicy – mniejszy na parę świeżą, większy na parę odlotową.

Zwiększony został stan zatrudnienia do około 300 pracowników. Zwiększenie stanu pracowników nastąpiło przez przeniesienie załogi zniszczonej parowozowni w Zbąszyniu do Wolsztyna. Pomimo znacznego zwiększenia zatrudnienia nie pobudowano zaplecza socjalnego jak: szatnie, umywalnie itp.

Niemcy, mając na uwadze zasadniczą pracę na rzecz frontu, przydzielali prowadzenie pociągów parowozami z Wolsztyna aż do granicy Związku Sowieckiego. Parowozy obsługiwały również wszystkie linie kolejowe prowadzące z Wolsztyna. Drużyny parowozowe pracowały w nienormowanym czasie pracy polegające na doprowadzeniu pociągu do stacji docelowej i powrotu na tym samym parowozie do jednostki macierzystej. Przejazd taki trwał niejednokrotnie kilka dni. W okresie okupacji do czyszczenia parowozów i mycia kotłów zatrudnione były kobiety, a z uwagi na nie stosowanie żadnego środka wytrącającego kamień kotłowy mycie kotła odbywało się w cyklu 10 – 14 dni. Personel kierowniczy, nadzorujący obsadzony był przez okupanta. Polacy byli pracownikami produkcyjnymi. W tym czasie do Wolsztyna należała jednostka pomocnicza w Grodzisku Wlkp. obsługująca linię Kościan – Opalenica. Podczas okupacji niemieckiej zatrudnieni byli w niej maszyniści polscy z okresu przedwojennego.

Przyjęty wówczas schemat organizacji parowozowni, w zasadzie z nielicznymi zmianami, przetrwał do dziś.

Po zakończeniu wojny zakres pracy węzła wolsztyńskiego nie uległ dużym zmianom. Nastąpił rozkwit ruchu towarowego, w latach 60. Przez stację w Wolsztynie przejeżdżało do 15 par pociągów tranzytowych relacji Ostrów Wlkp. – Gubin. Obsługiwane one były głównie parowozami serii Ty2, Tr203, Okl2, Ok1. Warto dodać, że tylko miesiąc miał w Wolsztynie siedzibę Oddział Ruchowo – Handlowy w Zielonej Górze utworzony 26 lutego 1945 roku.

Tworząca się załoga parowozowni w lutym 1945 roku wywodziła się z pracowników zatrudnionych w okresie okupacji oraz nowych z Wolsztyna i jego terenu. Wszyscy jednomyślnie pragnęli jak najszybszego uruchomienia parowozowni. Naprawili pozostawiony przez okupanta jedyny parowóz Pd5, którym wyjeżdżając na sąsiednie stacje, wyszukiwali potrzebny sprzęt techniczny, uprzednio wywieziony przez okupanta. W ten sposób odzyskano agregat prądotwórczy, silniki elektryczne itp.

Zostają przydzielone pierwsze parowozy z Poznania serii Tki3, Oki2, Pd5 oraz Tktl. Przydelegowani pracownicy zostali zakwaterowani w pomieszczeniu baraku, gdzie w okresie okupacji znajdowała się szatnia i umywalnia.

Wiosną 1945 roku ze względu na brak wody trakcyjnej w studni czerpalnej poprzez interwencję komendantury wojskowej wojsk radzieckich przystąpiono do budowy rurociągu grawitacyjnego łączącego jezioro Berzyńskie ze studnią czerpalną. Po wojnie krajobraz kolejowy Wolsztyna wzbogacił się o budynek noclegowni, zbudowany na terenie parowozowni w 1951 r. oraz bezstylowy, niestety budynek stacyjny, oddany do użytku w roku 1961.

W początku lat pięćdziesiątych zakres pracy parowozowni powiększył się o obsługę pociągów tranzytowych z Leszna Grzybowa do Gubina. W związku z tym wprowadzone do służby zostają parowozy towarowe serii Ty2 oraz do pociągów osobowych Oki2, a pod koniec lat 50-tych w związku ze stopniową likwidacją parowozów Tr203, trafiły też do parowozowni maszyny serii Ok1. W latach tych w kotłach parowozowych nie stosowano żadnego środka wytrącającego kamień kotłowy – mycie odbywało się, co 10 dni. Od tego okresu wprowadzono środek płynny tzw. “Sodafos”, który przygotowywano w parowozowni w podgrzewanym pojemniku. Stosowanie tego środka wydłużyło przemywanie kotła do okresu 1-go miesiąca. W późniejszym okresie wprowadzono środek zmiękczający w formie prasowanych kostek.

 

Foto. Mateusz Klamka

 

W I półroczu 1976 roku parowozownię w Wolsztynie przemianowano na parowozownię I kl. Z uwagi też na wyeksponowanie najczęściej spotykanych tu parowozów serii Ok1 zaczęły trafiać nowocześniejsze i oszczędniejsze oraz łatwiejsze w obsłudze parowozy serii 0l49, stanowiące do dziś podstawowy środek trakcyjny w Wolsztynie. Dał się też odczuć brak pracowników w zespole obrządzania, w związku z powyższym od 1981 roku do rozładunku wagonów z węglem zaczęto używać dźwigu EDK 80 produkcji byłej NRD. W tymże roku dokonano kapitalnego remontu hali, polegającego między innymi na wymianie bram wjazdowych w hali z drewnianych na metalowe oraz budowę nowego ujęcia wody z jeziora Berzyńskiego. W roku 1982 Lokomotywownia Wolsztyn z uwagi na zmniejszający się stan zatrudnienia i kurczący się zakres obsługi linii kolejowych (były to odcinki: Zbąszynek – Leszno, Sulechów – Wolsztyn – Poznań, Wolsztyn – Nowa Sól – Niegosławice, Nowa Sól – Głogów, Kolsko – Sława Śląska – Lipinka Głogowska) przestała być jednostką samodzielną i została przyporządkowana wiodącej jednostce w Lesznie. Od tego roku zatrudnienie i praca przewozowa miały już tylko tendencję spadkową. Prestiżowym gestem podkreślającym znaczenie kolei w tym regionie była decyzja Zachodniej DOKP w Poznaniu z 1991 roku o zmianie nazwy Lokomotywowni na Parowozownię w Wolsztynie. Parowozownia, bowiem od początków swego istnienia do dni obecnych niezłomnie pozostała wierna tylko parowozom.

Z ciekawszych faktów w historii węzła wolsztyńskiego należałoby wspomnieć o istnieniu w tym regionie pierwszej prywatnej kolei w Polsce – tzw. Lubuskiej Kolei Regionalnej. Decyzja o przejęciu ruchu pociągów przez LKR na linii do Nowej Soli i Sulechowa w maju 1993 skutecznie, do dnia dzisiejszego, skazała mieszkańców leżących na tych liniach stacji na korzystanie z usług PKS, a parowozownię i węzeł wolsztyński pozbawiła zaplecza do wykonywania usług przewozowych. Nieprzemyślana decyzja przejęcia ruchu osobowego z pozostawieniem PKP ruchu towarowego doprowadziły LKR w końcu 1994 do bankructwa i zawieszeniu po blisko 90 latach ruchu pasażerskiego na tych liniach. Obecnie odbywa się tu tylko ograniczony ruch towarowy.

Stacja w Wolsztynie, choć łączy linie drugorzędne w pięciu kierunkach, została zaprojektowana z rozmachem właściwym liniom pierwszorzędnym. Całość stacji budowano w latach 1896 – 1905. Wtedy stacja otrzymała obecny układ torowy, na obu nastawniach zainstalowano też urządzenia ZRK, tzn. ławy nastawcze firmy Lehmann & Co AG Berlin wyprodukowane w 1903 r., natomiast aparat blokowy na nastawni WL pochodzi z roku 1891. Urządzenia te funkcjonują nienagannie do dziś.

W rejonie nastawni dysponującej WL zlokalizowanej naprzeciwko parowozowni od strony wjazdu od Lubonia k.Poznania, Leszna i Nowej Soli są umiejscowione 3 semafory wjazdowe (z tarczami ostrzegawczymi) oraz 5 semaforów wyjazdowych (wszystkie kształtowe). Nastawnia ta obsługuje również ruch po torach trakcyjnych w rejonie parowozowni oraz wyjazd z punktu kontrolnego – zabezpieczony świetlną, niestety, tarczą manewrową. Na nastawni WL na ławie nastawczej istnieje jeszcze miejsce po dźwigni do obsługi tarczy kształtowej. Warto by pomyśleć o ponownej wymianie tej tarczy, gdyż obecna, podobnie jak betonowe słupy oświetleniowe, psuje zabytkowy charakter stacji i parowozowni.

Nastawnia wykonawcza WL1 znajdująca się po drugiej stronie stacji obsługuje 2 semafory wjazdowe wraz z tarczami ostrzegawczymi z kierunków Sulechowa i Zbąszynia oraz 3 kształtowe semafory wyjazdowe w tych kierunkach. W latach 80-tych XX wieku przy peronie 2 ustawiono jedyny na stacji dwukomorowy semafor świetlny dla wyjazdu do Sulechowa, który psuje panującą tu harmonię.

W roku 1988 wzniesiono wiadukt drogowy przebiegający prostopadle nad stacją na wysokości peronów i połączony z nimi schodami. Na wiadukcie biegnie szosa Zielona Góra – Poznań.

 

Foto. Mateusz Klamka

 

Stacja w Wolsztynie posiada niezwykle bezpieczny dla prowadzenia ruchu pociągów układ torów i zabezpieczeń ZRK – przebiegi pociągów dla każdego kierunku nie krzyżują się, semafory i rozjazdy są powiązane układem wzajemnych zależności. Zabytkowy charakter stacji uzupełniają: 2 wiaty peronowe przy peronach 2 i 3 zbudowane w roku 1905, kładka dla pieszych w rejonie nastawni WL oraz zlokalizowane w rejonach obydwu nastawni drogowe przejazdy kolejowe chronione rogatkami.

Linia Zbąszyń – Leszno przebiega torami przy peronie 1 i 2. Pomiędzy nimi znajduje się tor główny dodatkowy, przeznaczony do ruchu towarowego i niebiegnący koło krawędzi żadnego z peronów. Pozostałe trzy tory przy peronach drugim i trzecim służą kierunkom Wolsztyn – Nowa Sól – Żagań i Sulechów – Poznań. Linia w kierunku Poznania jest wprowadzona bez skrzyżowania z torami ze Zbąszynka do Leszna. Stąd też zarówno pociągi z Poznania, jak i Konotopu nie powodują kolizji na krzyżującej się z nimi pozostałej linii. Pojemność stacji wynosi maksymalnie 388 osi obliczeniowych. Największa dopuszczalna liczba pociągów na stacji wynosi: 5 pasażerskich i 1 towarowy lub 6 towarowych.

W km 39.537 linii Sulechów – Luboń i km 45.410 linii Leszno – Zbąszyń zlokalizowano parowozownię z charakterystyczną dla budownictwa pruskiego sylwetką wieży wodnej. Ma ona pojemność 100 m³, zaopatrywała ongiś 4 żurawie wodne – 3 na terenie stacji i 1 na terenie kanału oczystkowego. Znajdowały się tu także potężne zasieki węglowe o pojemności 1000 i 714 m3 węgla. Była to liczba pokaźna, aczkolwiek konieczna dla zabezpieczenia ruchu pociągów prowadzonych parowozami dominującymi wtedy zresztą w tym rejonie.

Na zakończenie trzeba dodać, że stacja Wolsztyn ze swoim zabytkowym, nieskażonym jeszcze współczesną cywilizacją techniczną charakterem stanowi naturalne zaplecze dla tej ostatniej na sieci PKP czynnej parowozowni.

Obecnie parowozy są tu wykorzystywane do prowadzenia ruchu pasażerskiego i najczęściej są to maszyny serii Ol49 lub Pt47. Ruch pociągów pasażerskich prowadzonych parowozami ogranicza się do 2 par pociągów w kierunku Leszna lub Poznania. Do niedawna parowozami obsługiwany był też ruch towarowy w kierunku Grodziska Wlkp. i Konotopu (Sławy lub Lubięcina). Pociągi te wyruszały prawie codziennie z bruttem od kilku do kilkunastu wagonów.

W roku 2003 spółka PKP CARGO S.A. przejęła parowozownię i zabytkowy tabor. W trosce o szacunek dla tradycji, PKP CARGO S.A. otoczyła opieką zabytki kolejowej kultury materialnej i utrzymywała je w pełnej sprawności technicznej. W tym czasie dokonano kilkunastu napraw rewizyjnych parowozów (w tym zabytkowych: Ok22, Tr5, Pm36), a także odbudowano skład zabytkowych wagonów (tzw. “boczniaków” z początku XX wieku), co umożliwiało zatrudnianie parowozów w obsłudze planowych, pasażerskich pociągów rozkładowych. W oparciu o tabor zabytkowy PKP CARGO S.A. organizowało na terenie parowozowni pobyty turystów z Polski, Europy, USA i Japonii zainteresowanych techniką parowozową, a także imprezy i przejazdy okolicznościowe taborem historycznym.

Od 2016 r. Parowozownia Wolsztyn funkcjonuje jako instytucja kultury Województwa Wielkopolskiego współtworzona przez Województwo Wielkopolskie, Gminę Wolsztyn, Powiat Wolsztyński oraz PKP CARGO S.A.